Ngành chuyên chở biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn
“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với làng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...
Một loạt trở ngại đã xảy đến với ngành vận tải biển toàn cầu trong vòng một năm quay trở lại đây: đầu tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn huyết quản trên biển tại kênh đào Suez.
lúc này, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khu vực. Dịch vụ các cảng biển quan yếu ở tỉnh này vì thế bị đứt quãng, làm chậm tiến độ bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.
Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu thế mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyển vận hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.
Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì vậy ứ trệ, đẩy hoài gia tăng đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.
Tiếp đó, Ever Given - một trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong dịch vụ thương mại toàn cầu được vận chuyển hẳn sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn từng ngày.
Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông - một trọng điểm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Hoa. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo thống kê của Hội đồng chuyên chở biển thế giới (WSC).
“ngắt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi cung cấp”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.
Sự kết hợp của bít tất các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển thế giới trở nên nhợt hơn bao giờ hết. Cước tải biển tăng vọt là một trong những hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước tải biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của những sản phẩm mà họ muốn vận tải đường biển.
“Cước chuyển vận đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.
Theo Công ty hỗ trợ tư vấn chuyển vận biển Drewry Shipping, giá cước vận tải container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với khoảng bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.
Với 80% hàng hoá trên trái đất được vận chuyển bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi con nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... khuynh hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng cường.
“Trong 40 năm làm nghề bán sỉ đồ chơi trẻ con, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ Chi phí như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập cảng những con gấu bông cỡ lớn từ China vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.
Cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc.
Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển China đã tính chuyển sang vận tải hàng hoá bằng đường không. mặc dù vậy, cách này thậm chí khiến hoài tải tăng cao hơn, theo Phó chủ toạ Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.
Do thời gian đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở kề bên ban đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời khắc chờ cũng tăng lên 2 tuần.
Cước vận chuyển biển sẽ không sớm giảm
Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự giao vận hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ậm ạch trong tháng 6 này.
Ở cấp độ bán lẻ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp thuận gánh chi phí tạo thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá căn bản leo thang và cước vận chuyển biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng sức ép lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.
Trước đây, cước chuyển vận biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí tổn. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim khí công nghiệp cho tới lương thực.
Một thưa của Ngân hàng HSBC ước lượng rằng giá cước tải container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà sản xuất (PPI) ở khu vực sử dụng đồng bạc chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.
Số liệu mới nhất cho thấy chỉ số giá cả nhà đất sản xuất (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, vượt trội nhất kể từ tháng 10/2008.
Tại China, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của China tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. tuy vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng tất yếu sẽ đến lúc phải tăng theo.
Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba lựa chọn: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc bằng lòng gánh hoài tăng lên và chuyển dần sang quý khách về sau. quờ đều đồng nghĩa với cái giá hàng hoá đắt đỏ hơn.
Giới chuyên gia cấm đoán rằng cước chuyển vận biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong tổng thể hệ thống” ở thời điểm này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty vận tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.
Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường chính sách tiền tệ.
Thay vì dự báo sẽ bước đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bắt đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng phát động cuộc thảo luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.
“Sự đổi thay lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.
______________________________
>>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn
